El entrenamiento fisiológico de vuelo constituye uno de los pilares básicos de la Medicina Aeronáutica siendo un medio indispensable para enseñar a las tripulaciones aéreas los problemas que desde un punto de vista medioambiental pueden poner en serio riesgo su vida, en su interrelación con el medio inmediato que les rodea, y en base a los elementos de protección de que disponen para contrarrestarlos (equipo de soporte de vida personales y de la propia aeronave). En las Unidades de entrenamiento Fisiológico, se pretende, por tanto, el entrenamiento y reentrenamiento de las tripulaciones aéreas en áreas de interés fisiológico para el vuelo tales como Desorientación Espacial, Aceleraciones e Hipoxia.

En el Perú el Entrenamiento Fisiológico está dirigido a los pilotos y tripulaciones aéreas militares aunque en otros países se dirige también a la aviación comercial y se lleva a cabo en el Centro de Entrenamiento Fisiológico de Medicina Aeroespacial ubicado en la Base Aérea Las Palmas (BALP). Los medios que se utilizan para el entrenamiento fisiológico de las tripulaciones aéreas son: la Cámara de Baja Presión o Hipobárica, las unidades de Desorientación Espacial (Silla de Barany y Vertífugo) y la Centrifuga Humana.

La Cámara Hipobárica permite el entrenamiento y familiarización de las tripulaciones aéreas tanto con situaciones de hipoxia así como con situaciones de descenso brusco de la presión de cabina (Descompresión Rápida), hechos que pueden presentarse en vuelo real. El entrenamiento en desorientación espacial se lleva a cabo en los denominados Desorientadores Espaciales (Vertífugo y Vertigón, silla de Barany, Gyrolab) capaces de reproducir ilusiones vestibulares. El entrenamiento en ambiente de altas aceleraciones se realiza en Centrifuga Humana. Antes de llevar a cabo el programa de entrenamiento fisiológico las tripulaciones aéreas son sometidas a un reconocimiento médico con el objetivo de descartar patologías agudas incompatibles con la exposición a la altitud o a las altas aceleraciones.

La Cámara Hipobárica es utilizada habitualmente en Medicina Aeroespacial para familiarizar a los aviadores con la hipoxia existente a distintas altitudes y sus efectos. Permite también el entrenamiento en situaciones de descenso brusco de la presión de cabina (Descompresión Rápida). La Cámara de Baja Presión que se utiliza en el Centro de Entrenamiento Fisiológico de Medicina Aeroespacial consistente en un habitáculo estanco conectado a una motobomba, capaz de extraer el aire existente en el interior y crear así una situación de vacío, teniendo capacidad de reducir la presión barométrica interior total hasta 8 mm/Hg. semejante a la existente a 30.500 m. De altitud sobre el nivel del mar (100.000 pies). Por esto la Cámara Hipobárica es idónea para reproducir las condiciones de presión barométrica total y la parcial de los gases componentes del aire, que existen a distintos niveles de altitud en la atmósfera, siendo un instrumento ideal para someter a los aviadores a distintas prácticas de entrenamiento fisiológico. La cámara esta dividida en dos compartimientos cuyas presiones interiores (altitud simulada) pueden ser controladas independientemente. El compartimiento principal tiene capacidad para acomodar diez personas sentadas más dos instructores u observadores. El compartimiento de Descompresión Rápida puede alojar a dos personas sentadas y a un instructor u observador de pie. La Cámara esta dotada tanto de unos sistemas de control como de seguridad de alto nivel, desde el punto de vista médico permite la monitorización de actividades cerebrales (EEG), cardiacas (ECG), musculares (EMG) y consumo de oxígeno.

Los perfiles de vuelo que son sometidas las tripulaciones aéreas militares como parte del entrenamiento fisiológico en cámara Hipobárica, en el Centro de Instrucción de Medicina Aeroespacial son los siguientes:  

PERFIL TIPO I:

Consiste en un ascenso a 35.000 pies de altura, previa desnitrogenización de 30 minutos a nivel del suelo. Chequeo de senos paranasales y oídos a 5.000 pies, exposición a la hipoxia a 25.000 pies y descenso a nivel del suelo con una velocidad media de 4.000 pies/minutos. Este es un vuelo que dura 80 minutos.

Durante la exposición a la hipoxia a 25.000 pies los sujetos se retiran la mascarilla y realizan lo que denominamos Test de demostración de la Hipoxia. Dicho test consiste en un conjunto de pruebas sencillas que el sujeto realiza sin orden estricto. En las respuestas se valoran la psicomotricidad, la atención inmediata, la memoria a corto y largo plazo y síntomas que surgen a lo largo de la prueba. Las pruebas de la Hipoxia sirven para demostrar los síntomas de la hipoxia y para que los tripulantes conozcan su “Tiempo útil de Conciencia”.

PERFIL TIPO II:

Consiste en la desnitrogenización los primeros 30 minutos, se realiza la permeabilidad de senos paranasales y del oído, se puede percibir la expansión de los gases abdominales, ascenso a una altura de 43,000 pies y se usa Oxígeno al 100% durante todo el ascenso.

A esa altura se practica la respiración con oxígeno al 100% a presión positiva y se hace hablar en estas condiciones. Se realiza luego la caída libre y demostración de la hipoxia aguda a 25,000 pies de altura. El siguiente perfil es una rápida descompresión, (R/D) donde se reproducen los cambios de presión barométrica desde un altura de 8.000 a 22.000 pies con oxígeno suplementario y en un tiempo entre 2 y 3 segundos, el descenso se efectúa con oxígeno al 100% y con una velocidad media entre 6.000 y 8.000 pies/minuto.

PERFIL TIPO HALO:

Va dirigido al personal paracaidista con aptitud de apertura manual antes de realizar lanzamientos de alta cota (saltos HALO y HAHO). Consiste en un ascenso a 35.000 pies de altura previa desnitrogenización de 30 minutos, prueba de hipoxia y demostración de tiempo útil de conciencia a 25.000 pies y descenso hasta 4.000 pies con la velocidad entre 10.000 y 12.000 pies/minuto.

La Desorientación Espacial es un fenómeno que ocurre como consecuencia de una incorrecta apreciación de la posición, movimiento u orientación con respecto a los tres planos del espacio. Como consecuencia puede llevar al piloto a una incapacidad para apreciar correctamente su posición y movimiento relativo con respecto al centro de la tierra.

El hombre está adaptado a una vida terrestre en la que se encuentra sometido a una fuerza gravitoinercial de 1 G. Cuando este es expuesto a un medio diferente y no habitual como es el aéreo, donde los estímulos al movimiento difieren a magnitud, dirección y frecuencia de los experimentados en la superficie terrestre, son frecuentes errores en la percepción y es por ello que la práctica totalidad de los pilotos hayan experimentado en alguna ocasión fenómenos de este tipo. Desde un punto de vista operacional podemos considerar dos clases de fenómenos de desorientación:

Tipo I: caracterizado porque el piloto no aprecia o reconoce que esta desorientado, supone por tanto, un serio peligro para la seguridad de la aeronave, ya que éste puede basar el control de la misma en una percepción totalmente errónea.

Tipo II: el piloto experimenta un serio conflicto o entre lo que sus sentidos indican y la información aportada por los instrumentos de la aeronave, frecuentemente este conflicto se resuelve y raramente conduce a un serio incidente.

Se ha descrito un Tipo III: caracterizado por ser incapacitarte y que conduce, casi siempre, a una pérdida de control de la aeronave. Desde el punto de vista preventivo es fundamental que el piloto disponga de la necesaria información respecto a la fisiología básica de los órganos del equilibrio, las manifestaciones clínicas de las ilusiones sensoriales, sus aspectos operacionales y mediante demostraciones prácticas enseñar al tripulante aéreo cómo los órganos de los sentidos no siempre van a ser fiables en condiciones de vuelo.

La utilización de entrenadores de Desorientación Espacial es de gran ayuda para estos propósitos dentro de ellos se encuentran desde los más básicos como la silla de Barany, lo más comunes como el Vertífugo y Vertigón o más complejos como el Gyrolab. En el Vertífugo usado se demuestran ilusiones originadas en los tres sistemas de orientación, es decir ilusiones vestibulares, visuales y perceptivas. El perfil completo tiene una duración entre 20 y 30 minutos y aunque con limitaciones el alumno tiene la posibilidad de controlar y corregir unos movimientos del desorientador.

Desorientador Espacial “GYRO IPT II” simula 3 tipos de aeronaves de ala fija y es capaz de reproducir ilusiones visuales (agujero negro, falso horizonte de día, falso horizonte de noche, pista ancha, pista inclinada...) ilusiones somatogiratorias (barrena abierta, barrena cerrada, ladeos...) y somatográvicas (despegue en la oscuridad...)

El entrenamiento en ambientes de altas aceleraciones se realiza en Centrífuga Humana permitiendo mejorar la tolerancia a altas aceleraciones y disminuir sus posibles efectos como la pérdida de conocimiento en vuelo. Está dirigido fundamentalmente a pilotos militares que vuelan en aviones de altas prestaciones. Dicho entrenamiento se realiza bajo control médico de los pilotos con monitorización cardiaca mediante electrocardiografía, suspendiendo el mismo en caso de aparición de anomalías. A continuación describimos los perfiles que se realizan en la Centrífuga Humana ubicada en el Instituto de Medicina Aeronáutica de Soestenberg ( Holanda ) donde entrenan las tripulaciones españolas. El entrenamiento supone la exposición a tres perfiles diferentes de vuelo. El primer perfil para valorar la tolerancia natural del piloto a las aceleraciones sin medidas de protección (traje antiG) y sin realizar maniobras de contractura muscular. Se alcanza por término medio 5+Gz, con una aceleración de 1G/3 segundos, hasta que aparece afectación de la visión central.

El segundo perfil con una mayor aceleración (1G/segundo) protegido el piloto con pantalones antiG y maniobras de contractura muscular, tiene por objeto mantener a un nivel de 6+Gz durante 30 segundos, una buena perfusión en la retina, sin síntomas visuales, controlando la fuerza de contracción muscular y la maniobra de respiración M-1 ( espiración de aire con la glotis cerrada), con la menor fatiga posible. En el tercer perfil, denominado de combate, se alcanzan niveles de aceleración de 7 y 8 +Gz durante cortos periodos de tiempo, de 10 a 15 segundos, con un mayor incremento de la aceleración del orden de 3G/segundo y uso desde el primer momento de medidas para mejorar la tolerancia a las aceleraciones (traje antiG, maniobras de contracción Muscular isométrico anaeróbico).